Comment fonctionne la planification des vols

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Un commandant d'Air Canada répond à des questions telles que comment les compagnies aériennes trouvent‑elles le meilleur trajet vers votre destination.

Une illustration d'une carte bleu, à moitié pliée, montrant les trajectoires de vol et les courants de vent.

Comment choisissez‑vous les routes qui offrent confort, vitesse et rendement optimum ?

À Air Canada, un logiciel, Lufthansa Integrated Dispatch Operation (Lido), fait les calculs en intégrant parcours imposé, vents en altitude, possibilités de turbulences ou d’orages en route, températures, espaces aériens réglementés, efficience énergique, poids de l’avion et altitude. Le plan de vol est transmis aux pilotes deux ou trois heures avant le départ. À bord du Boeing 787 Dreamliner, il est téléchargé dans l’ordinateur de navigation. Une fois qu’on ajoute les données mises à jour sur les vents et le poids exact de l’aéronef, l’ordi calcule consommation de carburant et altitudes précises pour répondre à la question qu’on nous pose le plus souvent : quelle est l’heure d’arrivée ? Les routes changent sur une base quotidienne et horaire. Ainsi, je pourrais me préparer à faire le trajet Toronto‑ Vancouver dans l’espace aérien canadien, avant qu’on détermine au courant de la journée qu’il serait plus souhaitable que je survole le nord des États‑Unis.

22 juin 2021
Une illustration d'un pilote de ligne debout devant une fenêtre avec des avions volant dans toutes les directions de l'autre côté.

Quel est l’aéroport le plus achalandé où vous soyez allé et comment se compare‑t‑il à Pearson ?

Le trafic passagers aux aéroports les plus achalandés se mesure de deux façons : passagers transportés et mouvements d’aéronefs (décollages et atterrissages). Je me suis posé à la plupart d’entre eux. L’aéroport international Hartsfield–Jackson d’Atlanta reste premier en nombre de passagers (110 millions en 2019), mais O’Hare l’a dépassé pour les mouvements en 2019 (919 704). Toronto Pearson est parmi les premiers en matière de mouvements, avec 453 111 cette même année. La configuration des pistes permet une circulation fluide.

Une illustration d'un panneau représentant une icône d'avion avec quatre moteurs semblant "voler" au-dessus d'un ciel bleu stylisé avec des nuages ​​blancs.

Qu’est‑il advenu de tous les quadriréacteurs ?

Les panneaux d’autoroute illustrant un quadriréacteur pour indiquer qu’on approche d’un aéroport international sont caducs : pour des questions d’efficience énergétique et de logistique d’accueil des gros appareils, on a cessé la production du Boeing 747 et du très gros A380 d’Airbus à deux ponts. Aucun transporteur nord‑américain n’exploite désormais de quadriréacteurs pour le transport passager, mais quelques sociétés d’outre‑mer le font encore, pour l’instant.

Une illustration d'un chronomètre, la moitié du cadran dans l'ombre, avec une icône d'avion blanc dessus.

Que signifie l’acronyme ETOPS pour certains vols ?

Quand un bimoteur navigue à 60 minutes ou plus de l’aérogare la plus proche (souvent au‑dessus d’une masse d’eau), un aéroport de dégagement doit figurer au plan de vol. Les opérations de bimoteurs avec distance de vol prolongée (ETOPS) étendent maintenant cette limite grâce à la grande fiabilité des réacteurs modernes. L’extension peut atteindre 180 minutes ; mon appareil, le Boeing 787 Dreamliner, est certifié jusqu’à 207 minutes (1515 milles marins).

Une illustration de mains tenant un ruban à mesurer et mesurant une distance entre deux îles sur une carte.

Utilisez‑vous le système métrique ou impérial ?

L’aviation utilise un cocktail d’unités de mesure. On mesure l’altitude en pieds, sauf en Chine, en Corée du Nord et en Mongolie (mètres). La Russie emploie les pieds en haute altitude, et les mètres sinon. La visibilité se calcule en pieds et en milles en Amérique du Nord, mais en (kilo)mètres ailleurs dans le monde. On indique la vitesse en nœuds (milles marins à l’heure) et non en kilomètres‑heure ou en milles terrestres par heure, mais à plus haute altitude on la calcule par rapport à la vitesse du son, en Mach. Le poids se mesure en kilogrammes au Canada et en livres aux États‑Unis. La quantité de carburant est donnée en litres, en gallons impériaux ou en gallons américains. Maîtriser ces outils de mesure variés compte parmi les tâches des pilotes d’Air Canada naviguant outre‑mer.

Une illustration d'un thermomètre à un angle de 45 degrés avec un liquide bleu en bas et une icône d'avion en haut.

Les avions se réchauffent‑ils en vol ?

La vitesse de vol élevée réchauffe la surface des appareils. En fait, on lit deux températures dans le poste de pilotage : la température de l’air statique (SAT) indique la température extérieure, et la température totale (TAT) additionne la SAT et l’échauffement cinétique dû à la compression de l’air et à la friction sur la surface de l’appareil. On peut noter des écarts de 40 °C entre la SAT et la TAT. Ainsi, voler dans les nuages à ‑10 °C est propice au givrage de cellule, mais si la TAT est de +10 °C, il n’y aura pas de glace . À savoir : la « température extérieure » indiquée sur la carte de vol de votre écran personnel est la SAT.

Demandez au commandant

Envoyez‑moi vos questions sur l’aviation et les opérations aériennes : douglas.morris@aircanada.ca

Portrait du capitaine Doug Morris d'Air Canada
Photo : Reynard Li

Doug Morris est auteur, météorologue, instructeur et commandant de Boeing 787 d’Air Canada.