Laisser des traces de pneus a peut–être encore la cote chez les amateurs de voitures de course. Nous, pilotes, tentons de limiter autant que possible la dégradation du caoutchouc, même si un petit nuage de fumée bleue est inévitable à l’atterrissage.
Les passagers ne les voient pas, mais les pneus d’avion sont une grosse affaire : chacun des 12 pneus du train principal d’un Boeing 777 (le plus gros appareil d’Air Canada) fait plus de 1,3 m de diamètre et pèse 120 kg. Chaque pneu du parc aérien a son histoire, consignée individuellement et suivie de près par la Maintenance. En moyenne, un pneu de roue principale fait de 300 à 450 atterrissages ; un pneu de roue avant, de 200 à 350. (La roue avant s’use davantage au fil des manœuvres au sol.) Selon le niveau d’usure, certains pneus effectueront jusqu’à 600 atterrissages ; d’autres seront remplacés après 50.
Les pneus de notre parc aérien sont loués à Goodyear, à Michelin et à Bridgestone, qui en font un suivi minutieux par numéro de série. Chaque appareil a ses balises en matière d’entretien des pneus : les fournisseurs tiennent compte de l’âge, du nombre de rechapages et d’atterrissages et du degré d’usure pour décider quels pneus rechaper ou remplacer.
À la différence des pneus d’auto, ceux des avions ont plusieurs longues rainures qui permettent de rouler à des vitesses élevées et qui aident à canaliser et à évacuer l’eau vers l’arrière. (Non, il n’existe pas de pneus à neige pour avion.) Puisque chaque pneu laisse systématiquement sa marque à l’atterrissage, on peut apercevoir par le hublot une concentration de traces noires aux extrémités des pistes ; l’entretien de piste vise entre autres à retirer ces restes de caoutchouc.
