Moteurs, décollages: un commandant d’Air Canada répond à vos questions

Partagez

Démarrage des moteurs, décollage et atterrissage comparés, grondements: réponses à vos questions sur l’aviation.

Une illustration d'un porte-clés avec une clé et une breloque d'avion accrochée dessus.

Faut‑il une clé dans un avion ? 

Pas besoin de clé pour démarrer le moteur ou ouvrir les portes d’un avion de ligne. Seuls les petits avions, du type Cessna, en ont besoin ; mon unique clé est celle de la trousse médicale de bord. Dans l’habitacle, des interrupteurs et des manettes font démarrer les moteurs à l’aide d’air comprimé que fournit le groupe auxiliaire de bord (APU), une petite turbine à carburant dans la queue de l’avion. Une exception : dans le Boeing 787 que je pilote, le démarrage des moteurs est électrique, sans air comprimé de l’APU. 

16 février 2022
Une illustration d'un marshaller, portant un gilet de sécurité et tenant des pancartes, faisant des gestes pour diriger le trafic sur la piste de l'avion.

Qui démarre les moteurs et fait rouler l’avion ? 

Ça dépend de la compagnie aérienne. À Air Canada, c’était autrefois le commandant qui démarrait, à présent c’est le copilote. Par contre, le commandant fait rouler l’avion et est chargé de desserrer et de serrer le frein de parc. Au sol, on dirige les avions au moyen de barres servant à orienter la roue avant. 

À lire: Comment fonctionne la planification des vols

Une illustration d'une roue d'avion touchant la piste d'atterrissage.

Est‑il plus difficile de décoller ou d’atterrir ?

Réponse courte : atterrir. Mais les deux cas présentent des défis. Au décollage, un pilote se concentre sur les performances de l’avion, tant mécaniques que dans l’environnement. À tout décollage, l’équipage d’un gros appareil se réfère à une vitesse de décision appelée V1, une sorte de feu jaune dans le processus décisionnel : faut‑il s’arrêter ou continuer ? Nous nous exerçons à ces procédures en simulateur de vol. À l’atterrissage, le plus grand défi est la météo : visibilité réduite, nuages bas, pistes glissantes ou courtes et vents traversiers sont les éléments les plus importants auxquels il faut penser.  

Une illustration de la jauge de carburant d'un avion, avec des nuages ​​dispersés autour du sommet.

À lire: Les tâches du contrôle de la circulation aérienne

Décollez‑vous à plein régime ?

Les moteurs à réaction modernes ont un tel rendement et sont si puissants qu’ils peuvent produire une poussée plus grande que requis pour le décollage ; on décolle rarement à plein régime. On réduit la poussée en entrant dans l’ordinateur de gestion de vol une température extérieure supérieure à la vraie. La fausse température force les moteurs à imiter la poussée qu’il faudrait si la pression atmosphérique était moindre. En plus, réduire la poussée limite l’usure des moteurs, économise du carburant et atténue le bruit.

Une illustration d'une vue aérienne d'un avion avec un ciel bleu en arrière-plan.

Quel est ce grondement à l’altitude de croisière?

On peut entendre un léger grondement quand les moteurs augmentent leur poussée en montée. En général, plus un avion vole haut, plus il consomme efficacement le carburant. S’il est lourd, les pilotes doivent attendre qu’il se soit allégé en consommant suffisamment de carburant pour pouvoir monter en altitude. C’est ce qu’on appelle une montée par paliers. Un avion de ligne effectuant un vol long‑courrier peut prendre des heures avant d’atteindre son altitude maximale.   

À lire: Comment lire les nuages, selon un commandant de bord d’Air Canada

Une illustration d'une pompe à essence à l'ancienne, avec un symbole d'avion sur le dessus.

Fait‑on le plein des réservoirs carburant ?

La quantité requise de carburant est celle qui permet d’aller du point A au point B, plus une réserve de 30 minutes pour atteindre un aéroport de dégagement (les réservoirs sont dans les ailes). Nous volons rarement avec des réservoirs pleins comme en voiture, car le carburant hausse la masse. Transporter du carburant supplémentaire accroît la consommation : 1 t de carburant en plus nécessite environ 100 kg de carburant.

Demandez au commandant

Les différentes facettes de laéronautique vous intriguent ? Envoyez vos questions sur laviation et les opérations aériennes à: douglas.morris@aircanada.ca

Portrait du capitaine Doug Morris d'Air Canada
Photo : Reynard Li

Doug Morris est auteur, météorologue, instructeur et commandant de Boeing 787 d’Air Canada.